Samtal med en klimatforskare – Alex Epstein bjuder in Judith Curry till Power Hour

Professor Judith Curry berättar om var klimatvetenskapen står just nu och reder ut en del missförstånd som lekmannen kanske måste se upp med. Intervjun är från ca. 2016 men inget revolutionerande har hänt så den är fortfarande aktuell.

Här följer en summering av de första 10 minuterna:

Hon berättar att hon själv satt tryggt i det akademiska elfenbenstornet fram till 2005 och orkanen Katrina. I samma veva hade hon och några andra publicerat en rapport och fastän eventuell mänsklig påverkan utgjorde en liten del av den så fick den stor uppmärksamhet. Enligt henne var de oförberedda på en offentlig debatt i frågan så när folk frågade om mänsklig påverkan påverkade orkaner så beslöt hon och hennes kollegor att stödja den officiella konsensus version som IPCC stod bakom eftersom de vid den tidpunkten såg det som att sätt att ta ansvar.

Tiden i rampljuset blev längre än hon trott och önskat. En dag besökte hon en blogg för klimatskeptiker. När hon började interagera med besökarna på bloggen fann hon att de flesta var intelligenta, intresserade och hänvisade till data. Det här beskriver hon som en angenäm överraskning.

Hon berättar att när Climate Gate ägde rum så fruktade hon att det skulle ge hela fältet dåligt rykte och därför började propagera för mer transparens, att rådata skulle göras offentlig etc. Hon ansåg också att de måste börja föra konstruktiva debatter med klimatskeptiker istället för att välja den lates väg och demonisera dem.

Viktigast av allt var enligt henne att de måste följa spelets regler. Att sabotera peer-review processen och lägga krokben för hypoteser och personer man inte gillar skadar vetenskapen.

Det här tog hon som självklara saker och var helt säker på att alla som jobbade med klimatforskning skulle backa upp henne på. Istället möttes hon av tystnad. 08:12 Till slut blev hon betraktad som ”the bad guy” för att hon inte ville rätta in sig i ledet. 2010 Scientific American gjorde en 6 sidors artikel med henne med titeln ”Klimatkättare Judith Curry vänder sig mot sina kollegor”

2010 startade hon climate etc. med särskilt fokus på osäkerheter. Med det menas att modellerna påverkas av ett enormt antal faktorer som påverkar resultatet.

Hon berättar att hon fått många mail från yngre kollegor som tycker det är bra att någon vågar ställa sig upp och anmäla en annan åsikt men själva vågat de inte. De säger att de fruktat för sin anställning. Curry är äldre och vad som kallas tenured så hon sitter säkrare.

Hennes Alma Mater Georgia Tech som ligger i en konservativ stat beskrivs som vänligare än t.ex, UCLA men överlag så anser hon att den politiska korrekthetern kväver den akademiska friheten. Många ingenjörer på Georgia Tech gillat det hon säger men flera på hennes egen avdelning gör inte det.

Enligt henne är det så att det bara handlar om konsesus och inte vetenskap. Folk har byggt sin karriär på det och så kommer hon och säger att osäkerhetsfaktorn är mycket större än de försöker ge sken av. Därtill är forskningsanslagen en stor faktor. Då blir hon naturligtvis inte populär.

Här är intervjun i sin helhet, jag rekommenderar den även om den är lång (man kan ju dela upp i avsnitt) Det är en väldigt intressant kontrast mot den domedagsglädje som svensk media vältrar sig i.

 

Publicerat i Uncategorized | Märkt , , , | Lämna en kommentar

Kontanter

Läste en intressant artikel om kontanter: https://www.breakit.se/artikel/18087/kontanterna-ar-pa-vag-att-forsvinna-darfor-far-det-inte-handa

En kort reflektion från min sida följer:

Ni som vurmar för kontantfritt har nog inte tänkt igenom det hela till slut. Det finns något som heter datamining och som både företag och myndigheter sysslar med. Uifrån till synes lite information kan man dra långtgående slutsatser. Dessa slutsatser kan också vara felaktiga.

  • 2019-02-28 kl 14:00 befann sig X på Storgatan 14 och köpte en Snusdosa.
  • 2019-02-28 kl 14:40 befann sig X på Lilltorget 8 och köpte ett paket kondomer.
  • 2019-02-28 kl 15:00 befann sig X på Lilltorget 12 och köpte champagne
  • 2019-02-28 kl 19:00 befann sig X i område Y (där han inte bor)…

Det här gör man redan idag och med mobiler blir det ännu enklare än med kort.

Need I go on?

När endast elektroniska betalsätt återstår blir det också enkelt att införa skatter. Staten kommer att känna till varenda transaktion. Inget kommer att hindra den från att t.ex. införa en skatt på begagnade varor. Om du vill köpa grannens gamla gräsklippare eller soffa skall du skatta för det.

Det blir också ett sätt att skrämma folk till lydnad. En frisör fick sina tillgångar frusna av skattemynmdigheten i ett reportage för några år sedan då man misstänkte att han klippt folk svart. Efter ett år kom man fram till att han var oskyldig, men då var firman i konkurs och skattemyndigheten var inte skyldig att hjälpa honom eller kompensera för inkomstbortfallet, inte ens en ursäkt fick han.

Tänk när det med ett knapptryck går att göra en människa medellös.

Det är inget fel med att betala elektroniskt men möjligheten att betala kontant måste alltid finnas.

Slutligen förstår jag inte privatpersoners argument gällande risken att rånas om man bär kontanter på sig. Visst, man har kanske inte 700 riksdaler i plånboken men ni tror inte att er nya S10 för 10.000 SEK är intressant för en rånare?

Publicerat i Uncategorized | Lämna en kommentar

Att ge någon rådet att lära sig programmera klassas numera som hate speech.

Flera stora nyhetssidor/webbtidningar som Huffington Post, Buzzfeed och Vice har tvingats friställa personal. På personliga bloggar, Twitter och andra sociala medier gråter dessa lattesörplande vänsterliberaler nu ut. Nu kan de inte längre få betalt för att sitta och spy ut hat och förakt mot vanliga människor halva dagen medan andra halvan ägnas åt klimatångestterapi, shopping och annat produktivt.

Var kommer då programmerandet in? Jo för ett par år sedan så var det inte roligt i ”The Heartland”, de stater i det inre av USA som länge burit en stor del av nationen på sina axlar men aldrig fått någon uppskattning. Den bästa analogin är kanske Norrland om vi skall översätta det till svenska förhållanden. Malm, skog och vattenkraft ser till så att södra delen av landet fungerar, ändå får Norrland stå ut med att kallas för en tärande ödemark där man bara hittar obildade bondtölpar.

Basindustrin var som sagt i kris. Kolgruvor, stålverk och energisektorn tvingades att låta en massa människor gå. Folk förlorade sina hem och det var allmänt dåliga tider.

In på scenen kommer dessa snorkiga journalister och säger att det är väl bara att lära sig programmera ”learn to code”. Som om det skulle vara lätt för en 50-årig kolgruvearbetare att helt plötsligt blir programmerare och hur skall han/hon finansiera omskolningen för att inte tala om alla programmerare man redan tagit in från andra länder. De är billiga och har mer erfarenhet. Till och med om vi antar det omöjliga och Joe omskolar sig, hur skall han kunna konkurrera som 50-årig nybörjare? Nu var det förmodligen så att de inte bokstavligen menade endast programmering (fast vem vet säkert, vänsterfolk i mediebranschen är häpnadsväckande dumma) utan omskolning till ett akademiskt eller kontorsjobb i allmänhet. Det är ändå inte en realistisk väg att gå för flertalet.

Journalisterna går sålunda på ett tag och hånar arbetarna, ”learn to code, de gamla jobben kommer aldrig tillbaka” etc. etc.

Snabbspola fram till för en månad sedan när beskeden om friställningarna började dugga. Många greps av panik, helt plötsligt var tryggheten borta och vilket värde har en examen i romantiska komedier när man söker jobb utanför den skyddade verkstad som de befunnit sig i?

Nu var rollerna ombytta. ”Learn to code”, skrev många på sociala medier när journalisterna satt och ojade sig. Reaktionen blev som väntat ett gallskrik. ”Hat!”, ”Fascism!”, ja ni som varit med ett tag vet hur det brukar låta när snöflingevänstern utsätts för samma hån som de glatt utsätter andra för.

Det gick så långt att en av dessa tomtar hävdade att Twitter klassade frasen som ett hatbrott. Till och med detta vänsterliberala företag var då nödgat att gå in och säga att det bara gällde i vissa situationer. Nu tror jag att Twitter trots sitt uttalande ändå håller på med någon form av censur, för en sökning på #learntocode gav inget. Det enda som dök upp var variationer på frasen, kopplade till diverse IT företag.

Samtiden ter sig galen när snyftande journalister kan kasta skit på människor utan någon som helst rädsla för konsekvenser men beter sig som rena psykfall och ropar på censur när de får igen med samma mynt. Jag har länkat till en video som beskriver vad som händer. Den är värd några minuter av din tid för samma sorts människor sitter på redaktioner och webbtidningar här hemma. Slå på undertexter.

 

 

 

 

 

Publicerat i Uncategorized | Lämna en kommentar

En eldriven lastbil är orealistisk

Många människor förefaller ha en naiv tro när det gäller teknikutveckling och med vilken hastighet den sker när det gäller batterier och elfordon. Om man påpekar hur låg energidensitet även de bästa av dagens batterier har, så blir svaret:

-Nu ja, men utvecklingen går så fort att inom en snar framtid…

Tyvärr, det fungerar inte så. Jag misstänker att folk utan att veta det refererar till Moores Lag. Kanske har de låtit sig förledas av den explosionsartade utvecklingen inom hemelektronik. Vi vars första kontakt med datorer var primitiva tv-spel som Philips Videopac eller Atari VCS och senare 8-bitarsdatorer som ZX Spectrum och C64 skulle utan tvekan ha betraktat en smartphone som ren science fiction. Nu är det så att det är en sak att trycka in fler och fler transistorer på en yta, en annan att få tunga föremål att flytta sig i rummet till en rimlig energikostnad. Moores Lag är inte någon generell måttstock för utvecklingstakten inom olika teknikområden utan den är ett undantag som bara gäller processorer.

Jag hittade nyligen en intressant rapport där man försökt att räkna ut vilken massa som krävs för ett batteri om man vill driva en lastbil på el.

Det är naturligtvis svårt att i detalj analysera någon annans arbete så jag tänkte bara kort sammanfatta det jag har överblick över och sedan gå över till att diskutera resultaten.

Man verkar ha använt ekvationen nedan för att ta reda på Ep vilket är vad man kallar pack energy, alltså helt enkelt den energi i Joule [J] som krävs vid en viss körsträcka och hastighet.

I fysiken definieras arbete W som kraft*sträcka, alltså W=F*s.

Enheterna är som följer W[J] (Joule), F[N] (Newton) och s[m] meter.  Eftersom enligt Newtons andra lag F=ma (kraft=massa*acceleration) så är definieras en Newton som 1 kg×m/s².

Om vi tittar på den första termen 1. och gör en dimensionsanalys så ser vi att vi har 1/2×[kg/m³]×Cd [dimensionslös]×A [m³]×[(m/s)³] om vi multiplicerar detta med [m/(m/s)] vilket är D/v som står sist och utanför den stora hakparentesen så landar vi i [kg×m/s²]×[m] vilket är [N]×[s] alltså W[J].

På samma sätt har man gjort med de andra. 1. representerar energiåtgången på grund av luftmotstånd. 2. är rullmotståndet. 3. är lite kryptisk men om jag fattat rätt är det den energi som krävs för när vägen inte är plan. Man har antagit en viss medellutning över hela körsträckan. Det framgår inte riktigt var man fått värdet från men min gissning är att det är ur något standardiserat test för körcykler. Det spelar dock mindre roll då det är principen som räknas. 4. gör samma sak som de andra där har man bakat in batteriets och drivlinans verkningsgrad. För den som vill titta närmare finns länken här. Det sista att jag nämner är D som är körsträckan. Man har valt 480, 965 och 1445 km.

När det gäller vikten på hela ekipaget så har man satt en medelvikt på på 36 000 kg med full last. Vidare säger man att vikten på tom bil med drivlinan urtagen är 6000-8000 kg. Det är en amerikansk rapport och man blandar tyvärr enheter mellan SI och amerikanska. I vilket fall så skall vi se att det inte är smickrande för elfordon då europeiska ekipage är tyngre och ofta körs under andra förhållanden.

För att ha någonting att utgå ifrån så har man valt ett antal batterier som referens med Specifik energi (Sp) på 243 Wh/kg (875 kJ/kg) samt framtida Li-ion på 300 Wh/kg (1080 kJ/kg). Notera att det andra batteriet inte existerar utan är en energidensitet man hoppas uppnå.

Man talar även om  s.k. beyond Li-ion batterier med ett medelvärde på 500 Wh/kg (1800 kJ/kg) och maximalt 700 Wh/kg (2520 kJ/kg). De här batterierna finns inte och rapporten är noga med att understryka att det är mycket optimistiska förhoppningar. På ren svenska betyder det att batterier med sådana prestanda är hämtade från fablernas värld, i nuläget alltså rena fantasifoster.

Som jämförelse kan nämnas att diesel har ca. 44.8 MJ/kg som värmevärde. Alltså 44 800 kJ/kg. alltså 51 ggr. så mycket som referensbatteriet. Även om man räknar in en förbränningsmotors lägre verkningsgrad så är det i nuläget ingen match.

Sen har man gjort uträkningar samtidigt för de tre olika körsträckorna samt varierat parametrar så att man fått fram en normalfördelning men det är inte så intressant utan låt oss titta på resultatens medelvärde.

Nedan är alltså den vikt på batteriet som krävs med nuvarande teknik.

  1. 480 km körsträcka 8000 kg
  2. 965 km körsträcka 16000
  3. 1445 km körsträcka 24 500 kg.

I vissa fall skulle dessa siffror innebära att en större andel av energin går åt att transportera batteriet än nyttolasten vilket ju vore vansinnigt både miljömässigt och ekonomiskt.

Man har även tittat på ett scenario där vikten på på scenario 3 rasar till 17 500 kg (fortfarande katastrofalt). Det tycker jag inte ens är värt att överväga då det förutsätter en extremt hög verkningsgrad på drivlinan, även för att vara elektrisk samt att man rullar med konstant fart på en absolut plan väg. Med andra ord något som inte finns i verkligheten.

Det skall påpekas att ekvationen är en matematisk modell och precis som alla sådana vare sig det gäller teknik, klimat, aktiekurser eller något annat så är det en enormt förenklad beskrivning av helheten för att göra den hanterbar. Värdena är alltså inte exakta och stämmer bara någorlunda för just det scenario man antagit. I rapporten har man ju en fördelning istället för ett absolut värde.

Rapporten tar även upp ekonomiska aspekter men den som vill får ladda hem och läsa. jag är bara intresserad av den tekniska delen.

Slutsatsen jag landar i är att en eldriven lastbil är fullständigt orealistisk. betänk också att det är i USA, här hemma får ett ekipage väga 64 000 kg. Sedan är det ju en sak att köra styckegods mestadels på större vägar och en annan att t.ex. köra timmer på små vägar med stora gradienter. Många bilar har också system som i sin tur ställer krav på batteriet, lastväxlare, kranar etc. När vintern kommer så sjunker batteriets kapacitet drastiskt. Det finns uppgifter om att kapaciteten sjunker med ca. 14% redan vid 0°C. Det gäller personbilar men jag ser inte att det skulle vara mindre med lastbilar.

Så där har ni något att fundera på och kanske lite extra kunskap nästa gång någon börjar fabulera om hur vi snart kan köra en fullastad bil från Ystad till Haparanda på ett mobilbatteri som kommer Snart™.

Publicerat i Teknik | Märkt , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Tesla Fuskar

Det verkar som om Tesla i sin iver att propagera för elbilens förträfflighet har gjort bort sig. Man har i reklamen angett att Model S P85D har 700 hk och klarar 0-100 km/h på 3.3 s. Nu har ett antal besvikna norska kunder begärt ersättning från Tesla för vad man anser vara vilseledande reklam då den verkliga effekten på drivhjulen bara är ca. 469 hk.

Tesla försvarar sig med att bilen visst har potentialen att ge 700 hk…om man kopplar den till en extern strömkälla.  I klartext betyder det att man placerar den i en bromsbänk och kopplar in ett stort stationärt batteri eller en generator. Mer finns att läsa här.

Det säger sig självt hur absurt det försvaret är. Det är som att säga i reklamen att ens nya snåldiesel har en räckvidd på 300 mil och när det visar sig att den inte har det, hävda att det har den visst om man kopplar den till en tankbil som kör efter.

Nå stämmer detta?

Låt oss göra ett snabbt överslag.

Enligt Tesla själva:

  • Effekt 700 hk
  • Acceleration 0-100 3.3 s.
  • Tjänstevikt 2239 kg

 

Acceleration är förändring i hastighet så för att accelerera från 0-100 på 3.3 s. så måste accelerationen vara:

acc

Vi antar linjär acceleration.

I Bosch Automotive Handbook s.437 finns en ekvation som anger vad man kallar achieveable acceleration. Konstanten k anger förhållandet mellan last på drivhjul och  fordonets vikt. Det är lite otydligt vad man menar tycker jag. Man säger att k=1 vid drift på alla hjul och vid 50% lastdistribution är k=0.5.  På Teslan blir det k=1 eftersom den är fyrhjulsdriven.

acc2

 

Pe anges i kW, v i km/h och m i kg. Vi får med värden insatta:

acc3

Observera att ekvationen är en starkt förenklad modell. Den säger ingenting om luftmotstånd, rullmotstånd och andra effektförluster. Det här är den effekt som krävs på drivhjulen för att klara att accelerera en massa på 2239 kg. 0-100 km/h på 3.3 s. I realiteten måste alltså motorn utveckla mer än 702 hp för att uppfylla Teslas angivna prestanda.

batterytrailerFramtidens bil? Obs styggelsen ovan är inte en Tesla.

Är det tänkt att fungera som på bilden ovan (fast då skulle räckvidd och prestanda försämras på grund av den extra vikten).

I vilket fall verkar det som om Tesla faktiskt ljuger.

Publicerat i Teknik | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

2014 in review

The WordPress.com stats helper monkeys prepared a 2014 annual report for this blog.

Here’s an excerpt:

A San Francisco cable car holds 60 people. This blog was viewed about 380 times in 2014. If it were a cable car, it would take about 6 trips to carry that many people.

Click here to see the complete report.

Publicerat i Uncategorized | Lämna en kommentar